本文来源：时代周报 作者：曾思怡
作为全球为数不多持续盈利的地铁公司，“港铁（香港地铁有限公司）模式”常被业界津津乐道。
近期，港铁和西安地铁携手成立合营企业，这一消息引发坊间期待，认为这将显著改善西安地铁商业资源开发，减少地铁亏损、甚至实现盈利。
时代周报记者梳理发现，在与西安地铁合作之前，港铁分别参与北京、深圳、杭州、成都、郑州等城市的地铁运营和商业资源开发等。
然而，伴随着房地产市场对地铁的支撑减弱，近年来全国地铁均面临盈利困难的压力。就连客运强度全国之首的深圳地铁，也传出亏损的消息。
在此背景下，地铁建设进入存量时代，探寻更多地铁盈利路径，成为一众城市必须面临的现状。以持续盈利闻名业内的港铁模式，可以为内陆城市地铁经营带来什么启发？
何为“港铁模式”
很长一段时间，业内将港铁持续盈利的原因归因于“TOD模式”，即通过政府授权地铁公司在未建铁路前，购买铁路沿线地块，待铁路建成后再通过物业开发回收土地增值收益，从而实现可持续发展。
从港铁2024年财报数据来看，印证了这一模式的可行性。当年港铁实现净利润158亿港元，其物业板块（房地产销售和租赁）的利润较上年翻了近4倍、达102.35亿港元，占总利润的比重达65%，远超客运、车站商务等传统业务总和。
不过继续往前追溯，排除特别因素影响的年份，时代周报记者选取2018年港铁财报观察发现，港铁客运业务净利润43亿港元，显
